Kombi oder Mannschaftstransporter: Das 70er-Serie-Radstand-Argument, das Toyota in den 90ern begann

Zwei Toyotas aus den 1990er-Jahren, gleicher Motor, zwei Radstände, eine Frage, die die Besitzer immer noch spaltet. Der KZJ71W und der KZJ78W waren in jeder Hinsicht, die auf einem Datenblatt erscheint, dasselbe Fahrzeug. Derselbe 1KZ-TE 3,0-Liter-Turbodiesel, dieselben 130 PS und 289 Nm, derselbe zuschaltbare Allradantrieb, dasselbe zweistufige Verteilergetriebe. Der eine hatte drei Türen und einen Radstand von 2.310 mm. Der andere hatte fünf Türen, einen Radstand von 2.730 mm und acht Sitze.

Dreißig Jahre später wird hier immer noch darüber gestritten. Die Zahlen sind nur anders. Gehen Sie heute zu einem Toyota-Händler und es ist ein 76er-Serie Kombi oder ein 78er-Serie Troopcarrier, und es ist dieselbe Frage wie eh und je: Wie viel Radstand braucht man wirklich, und was gibt man dafür auf?

Ein Motor, zwei sehr unterschiedliche Aufgaben

Der Prado 70 war der leichtere Zweig der 70er-Serie-Familie. Toyota teilte ihn so auf, wie es die Schwerlast-Baureihe aufteilt: ein Antriebsstrang, mehrere Karosserien, jede auf einen anderen Besitzer zugeschnitten. Der Dreitürer war der agile. Ein Radstand von 2.310 mm und ein Wendekreis von 5,3 Metern machten ihn zur Variante, die man auf einer engen, technischen Strecke wollte, wo die Grenze darin besteht, ob man die Schnauze um den Baum herum bekommt, und nicht darin, wie viel Drehmoment man hat.

Der Fünftürer gab das absichtlich auf. Weitere 420 mm zwischen den Achsen brachten eine dritte Sitzreihe, Platz für acht und die Art von Laderaum, die einen Allradantrieb zu etwas macht, womit man zwei Wochen lang reisen kann. Keiner war der bessere Prado. Sie beantworteten unterschiedliche Fragen, und man wählte, welche Frage man stellte.

Behalten Sie das im Kopf, denn Toyota hat das nie aufgegeben. Die dreitürige Idee wird immer noch als 70er-Serie mit kurzem Radstand produziert, auf denselben 2.310 mm wie der KZJ71W, wird im Nahen Osten und in Südamerika verkauft und hier nie angeboten. Das haben wir separat behandelt in lesen Sie über den dreitürigen Kurzradstand, den wir nie bekamen. Was Sie hier bekommen, sind die beiden langen, und der eigentliche Streit liegt zwischen ihnen.

Der 76er-Serie Kombi hat einen Radstand von 2.730 mm, derselbe Wert, den der fünftürige Prado hatte. Der 78er-Serie Troopcarrier erstreckt sich auf 2.980 mm. Der 79er-Serie Einzelkabine geht noch weiter auf 3.180 mm. Das sind 250 mm zwischen dem Kombi und dem Troopy. Es klingt nach nichts, wenn man es aufschreibt, und doch ist es in der Praxis die ganze Persönlichkeit des Fahrzeugs.

Diese 250 mm sind der Grund, warum ein Troopy auf einer Wellblechpiste so fährt, wie er fährt. Ein längerer Radstand nickt weniger über wiederkehrende Bodenwellen, sodass das gesamte Fahrzeug in einen Rhythmus findet, anstatt sich durchzuschaukeln. Fahren Sie beide über den Plenty oder den Tanami, und der Troopy ist bei 80 km/h auf Schotter der ruhigere von beiden, und das liegt nicht an den Federn.

Sie sind auch der Grund, warum es überall sonst anstrengender ist. Der Kombi wendet enger, parkt dort, wo der Troopy nicht parken kann, und schrammt seinen Unterboden bei einer scharfen Kuppe nicht annähernd so leicht. Der Böschungswinkel hängt vom Radstand und der Bodenfreiheit ab, und der Troopy verliert da jedes Mal. Auf einer wirklich technischen Strecke ist der Kombi das fähigere Fahrzeug, was nicht die Antwort ist, die die meisten Leute erwarten.

Wofür jede Karosserie wirklich ist

Der Troopcarrier ist ein Container mit einem Antriebsstrang darunter, und das ist ein Kompliment. Flügeltüren hinten, ein flacher Boden, keine festen Rücksitze, um die man herumarbeiten muss, und ein Dach, das lang genug ist, um einen sinnvollen Träger zu tragen. Deshalb wurde der Troopy zur Standardbasis für Aufstelldach-Umbauten und Flotten für abgelegene Gebiete, und deshalb hält er seinen Wert so gut. Wenn Sie ein Fahrzeug bauen, um darin zu leben, gibt Ihnen der 78er ein leeres Rechteck und geht aus dem Weg.

Der 76er Kombi muss auch am Dienstagmorgen funktionieren. Fünf Sitze, eine Heckklappe, eine Größe, die in eine normale Garage passt, und eine Kabine, in die die Familie ohne Beschwerden einsteigt. Er trägt das gleiche Chassis, den gleichen Antriebsstrang und das gleiche Argument der Reparierbarkeit wie sein längerer Bruder, in einem Paket, das die Schulfahrt erledigt, ohne sie zu einem Ereignis zu machen. Für die meisten Besitzer ist das die ehrliche Antwort, und es gibt keine Schande dabei.

Die Folgen des Umbaus sind größer als die des Kaufs

Das ist der Teil, der übersprungen wird. Die beiden Karosserien tragen nicht nur unterschiedliche Mengen an Ausrüstung, sie erfordern auch unterschiedliche Innenräume, und Ihr Geld fließt in ihnen an unterschiedliche Stellen.

Ein Troopy-Umbau ist ein Langstrecken-Umbau. Man wird darin leben, daher sind die Prioritäten Stauraum, der Wellblechstraßen übersteht, eine Dachplattform, die echtes Gewicht trägt, Sitze, die einen nach sechs Stunden nicht quälen, und Audio, das mit einer Ladung Ausrüstung hinter einem funktioniert und nicht mit einer geschlossenen Passagierkabine. Die Kabine ist bewusst spartanisch, weshalb ein Armaturenbrett, ein Lenkrad und ein Bildschirm in einem solchen Fahrzeug einen so sichtbaren Unterschied machen.

Ein 76er-Umbau ist ein Dual-Purpose-Umbau. Er muss auf dem Weg zur Arbeit angenehm und auf Reisen leistungsfähig sein, daher liegt der Schwerpunkt stärker auf Kabinenkomfort, auf einem Head-Unit, das Navigation und Telefonfunktionen problemlos bewältigt, und auf den kleinen Innenteilen, die man täglich berührt. Die gleichen Teile passen in beide, aber die Reihenfolge, in der man sie kauft, ist nicht dieselbe, und die Reihenfolge ist der Punkt, an dem Leute Geld verschwenden. Unser folgt der Reihenfolge des 76er-Serie Kombi Touring-Umbaus, und sehen Sie, wofür der 78er entwickelt wurde, bevor jemand ihn modifizierte.

Eine praktische Anmerkung, die für beide ab Modelljahr 26 gilt: Das AdBlue-System ändert die Tankkonfiguration beim Vierzylinder-Automatik. Das ist für einen Troopy-Besitzer, der lange abgelegene Etappen plant, wichtiger als für einen Kombi-Besitzer, der Wochenendausflüge macht. Erfahren Sie, wie AdBlue bei der 70er-Serie funktioniert.

Also, welches?

Hier ist die Position, und sie wird die Hälfte von Ihnen ärgern. Für die meisten Käufer ist der 76er Kombi das klügere Fahrzeug. Er ist einfacher zu handhaben, leichter auf einer engen Strecke zu platzieren, günstiger in ein normales Leben zu integrieren, und er gibt fast nichts auf, was ein Wochenendtourer jemals bemerken würde. Die Troopy-Steuer ist real, und viele Troopys verbringen ihr Leben damit, Kombi-Arbeit zu leisten, während der Besitzer für 250 mm bezahlt, die er nie nutzt.

Wenn Sie wirklich unterwegs sind, ist der 78er das bessere Fahrzeug, und das ist keine Frage. Einen Kombi kann man für zwei Wochen packen. Einen Troopcarrier kann man so ausbauen, dass er drei Monate lang verschwindet, und jeder einzelne dieser Millimeter zwischen den Achsen leistet am fünften Tag einer Wellblechpiste etwas. Die Frage ist nicht, welches Sie wollen. Es ist, ob die Reise, die Sie immer beschreiben, eine Reise ist, die Sie antreten werden.

KZJ71W- und KZJ78W-Besitzer haben das 1993 herausgefunden. An der Mathematik hat sich nichts geändert, nur an den Zahlen.

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