Toyota hat den 4,5-Liter-V8 nicht fallen gelassen, weil er geschlagen wurde. Der 4,5-Liter-V8-Turbodiesel trug die moderne 70er-Serie siebzehn Jahre lang und baute eine Fangemeinde auf, die kein Datenblatt erklären kann. Dann zog Toyota ihn zurück und übergab die gesamte Baureihe einem 2,8-Liter-Vierzylinder, einem Motor, der halb so groß war und den viele Besitzer schon abgeschrieben hatten, bevor sie ihn überhaupt gefahren waren.
Hier ist der Teil, den die Lagerfeuerversion überspringt. Toyota hat den V8 nicht fallen gelassen, weil der V8 die Arbeit nicht erledigen konnte. Er hat den V8 fallen gelassen, weil sich die Aufgabe geändert hat. Die Emissionsvorschriften wurden für einen Motor, der Mitte der 2000er Jahre entwickelt wurde, immer strenger, und der 2,8er kam mit der gleichen Leistung wie der V8 an, übertraf ihn aber beim Drehmoment. Größe ist nicht das Maß aller Dinge. Welchen sollten Sie also kaufen? Das hängt davon ab, wofür Sie das Fahrzeug benötigen, und die beiden Motoren belohnen sehr unterschiedliche Antworten.
Auf einen Blick
- Der 4,5-Liter-V8 (1VD-FTV) leistet 151 kW und 430 Nm von 1200 bis 3200 U/min, immer nur mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt. Die Produktion für Australien wurde 2024 eingestellt.
- Der 2,8-Liter-Vierzylinder (1GD-FTV) leistet 150 kW und 500 Nm mit der Sechsgang-Automatik und 450 Nm mit dem im Dezember 2024 hinzugefügten Fünfgang-Schaltgetriebe.
- Toyota hat den V8 aus Emissions- und Effizienzgründen zurückgezogen, nicht wegen der Leistung. Der Vierzylinder gibt ein Kilowatt ab und gewinnt 70 Nm.
- Der V8 ist derjenige, den man besitzen sollte: saubere Exemplare behalten ihren Wert und die Kultur um den Motor ist real. Der 2,8er ist derjenige, mit dem man arbeiten kann: aktuelle Teile, aktueller Support und jetzt eine Auswahl an Getrieben.
- Unabhängig davon, für welchen Motor Sie sich entscheiden, die Argumentation für die Kabine ist die gleiche, und das ist der Teil, mit dem Sie bei jeder Fahrt interagieren.
Warum Toyota den Wechsel wirklich vollzogen hat
Der 1VD-FTV V8 kam 2007 in der 70er-Serie auf den Markt. Nach den Maßstäben dieses Jahres war es eine großzügige Ingenieursleistung: ein großvolumiger Common-Rail-Turbodiesel mit dem, was Toyota als die flachste Drehmomentkurve aller Motoren in seinem Programm bezeichnete. Wofür er nicht konzipiert war, waren die zwei Jahrzehnte der Emissionsvorschriften, die folgten. Jede neue Norm verlangte mehr von einer Architektur, die bei ihrer Einführung bereits ausgereift war. Das Update von 2016, das einen Dieselpartikelfilter und überarbeitete Injektoren hinzufügte, zeigte die Richtung der Entwicklung auf, nicht aber deren Ende.
Der 1GD-FTV Vierzylinder ist der Motor, um den Toyota seine aktuelle Dieselreihe baut. Er treibt den HiLux und den Prado an, er ist der Motor, den Toyota aktiv gegen jede neue Runde von Vorschriften entwickelt, und ab dem Modelljahr 2026 läuft er mit AdBlue in der 70er-Serie, um die neueste Norm zu erfüllen. Was das für die Besitzer bedeutet, haben wir in unserem AdBlue-Leitfaden für die 2026er 70er-Serie behandelt. Mit dem NVES-Strafregime, das 2027 in Kraft tritt, lohnte sich die Zertifizierung eines 4,5-Liter-V8 für einen Markt von der Größe Australiens nicht mehr. Der V8 wurde durch Gesetze zurückgezogen, nicht durch einen besseren Motor, der ihn demütigte.
Was die Zahlen tatsächlich aussagen
Hier scheitert das Argument des Hubraums. Der V8 leistet 151 kW bei 3400 U/min und 430 Nm von 1200 bis 3200 U/min. Der 2,8er Automatik leistet 150 kW bei der gleichen Motordrehzahl und 500 Nm von 1600 bis 2800 U/min. Die gleiche Leistung bis auf ein Kilowatt, und 70 Nm mehr Drehmoment. Auf dem Papier gibt der kleine Motor nichts Wesentliches auf.
Das Papier erzählt nicht die ganze Geschichte, und so zu tun, als ob, verliert man die Diskussion mit einem V8-Besitzer. Das Drehmomentband des V8 ist breiter und beginnt 400 U/min tiefer, und diese träge, alles-überall-Lieferung ist genau das, was ihn so gut darin machte, ein beladenes Fahrzeug ohne Gangwechsel einen rauen Anstieg hinaufzuziehen. Der 2,8er arbeitet innerhalb eines engeren Bandes und stützt sich auf seine Getriebeübersetzung, um den Unterschied auszugleichen, was die Sechsgang-Automatik gut macht und der Fahrer eines Schaltgetriebes lernt. Der Vierzylinder ist auch bei gemischter Fahrweise spürbar sparsamer, wo der V8 selbst nach den Effizienzarbeiten von 2016 im kombinierten Zyklus nie viel unter 10,7 Liter pro 100 km fiel.
Der Fall für den V8
Der Fall des V8 beginnt mit dem Charakter und endet irgendwo praktischer, als seine Kritiker erwarten. Der Motor ist unaufgeregt, breit und mechanisch in einer Weise, die zu einem schweren Fahrzeug auf einer langen unbefestigten Straße passt, und das Fünfgang-Schaltgetriebe dahinter hält Sie in jedem Teil der Arbeit involviert. Menschen, die jahrelang hinter dieser Kombination getourt sind, beschreiben es so, wie man einen guten Arbeitshund beschreibt. Das ist keine Spezifikation, aber es ist real, und etwa 171.000 Australier haben einen besessen, weshalb die Kultur um den Motor so tief verwurzelt ist.
Die praktische Hälfte des Arguments ist der Gebrauchtmarkt. Die Produktion für Australien endete 2024, das Angebot an sauberen, wenig gefahrenen Exemplaren wird knapper, und die Werte haben sich entsprechend verhalten. Wir haben dies detailliert in unserem Artikel über die Werte der V8 70er-Serie untersucht. Kurz gesagt: Ein gut gepflegter V8 ist eines der wenigen Fahrzeuge, das man ein Jahrzehnt lang hart fahren kann und bei dem man immer noch erwarten kann, dass der Markt es respektiert. Wenn Sie in diesem Bereich einkaufen, vergleichen Sie die Facelift- und Pre-Facelift-Jahre und überprüfen Sie den Gebraucht-70er-Serien-Kaufführer für die epochenspezifischen Überprüfungen, die sich vor dem Geldwechsel lohnen.
Der Fall für den 2.8
Der erste Vorteil des Vierzylinders ist eindeutig: Es ist der einzige Motor, den man in einem neuen 70er-Serie bestellen kann. Aber ihn als Standard zu behandeln, unterschätzt ihn. Der 2.8er mit der Sechsgang-Automatik ist ein leichter zu handhabendes Fahrzeug als jede V8 70er-Serie es je war. Anhängerbetrieb, Stop-and-Go-Verkehr, wiederholte Bachquerungen und lange Touren werden alle einfacher, wenn das Getriebe die Übersetzungen regelt, und die Kalibrierung der Automatik passt gut zum Drehmomentband des Motors.
Dann beantwortete Toyota den letzten Einwand. Ab Dezember 2024 wurde der 2.8er mit einem eigenen Fünfgang-Schaltgetriebe erhältlich, das aus dem V8-Getriebe entwickelt wurde, mit kürzeren unteren Übersetzungen für die Anfahrleistung und einem längeren fünften Gang für leisere Autobahnfahrten, preislich unter der entsprechenden Automatik. Abgestimmt auf 450 Nm in der Schaltgetriebe-Version, bedeutet dies, dass das Argument des Selberfahrens nicht mehr allein dem V8 gehört. Hinzu kommen aktuelle Produktionsteile, die überall dort, wo Toyota einen HiLux verkauft, vorrätig sind, und der Vierzylinder ist in fast jedem Szenario die vernünftige Antwort, wenn das Fahrzeug in erster Linie ein Werkzeug ist.
Das Urteil
Kaufen Sie den 2.8er, wenn das Fahrzeug eine Aufgabe hat. Er erreicht den V8 in den entscheidenden Punkten, übertrifft ihn beim Drehmoment und Verbrauch, bietet beide Getriebeoptionen und ist der Motor, den Toyota noch jahrelang unterstützen und entwickeln wird. Kaufen Sie den V8, wenn Sie den V8 wollen. Das ist kein geringerer Grund. Er ist der Motor, der die moderne 70er-Serie-Legende aufgebaut hat, der Markt stimmt Ihnen zu, und kein Vierzylinder wird jemals so klingen.
Für welche Seite Sie sich auch entscheiden, Sie landen in der gleichen Kabine, denn das Einzige, was Toyota nie ausgetauscht hat, ist das Interieur, in dem Sie bei jeder Fahrt sitzen. Diesen Teil können Sie ändern, egal was unter der Motorhaube steckt.
