PHEV 4x4s kommen nach Australien, während der V8 LandCruiser abtritt

Der australische Allradmarkt hat sich in den letzten zwei Jahren schneller verändert als in den zehn Jahren zuvor. Heute kann man in ein Autohaus gehen und einen von acht Plug-in-Hybrid-Allradfahrzeugen bestellen, wobei weitere fünf bis Ende 2027 bestätigt oder stark signalisiert wurden. Die meisten sind Dual-Cab-Utes, die meisten ziehen 3.500 kg, und einige leisten mehr als alles, was Toyota je in einen 70er-Serie eingebaut hat.

Diese Welle traf in denselben 12 Monaten ein, in denen sich das andere Ende des Marktes in die entgegengesetzte Richtung bewegte. Der 4,5-Liter-V8-Turbodiesel der 70er-Serie ist Geschichte, die Baureihe wird nur noch mit dem 2,8-Liter-Vierzylinder fortgeführt, und ab MY26 wird jede hier verkaufte 70er-Serie mit einem 20-Liter-AdBlue-Tank ausgeliefert, um die Euro-VI-Emissionsvorschriften gemäß ADR 80/04 zu erfüllen. Zwei sehr unterschiedliche Antworten auf denselben Regulierungsdruck, zur gleichen Zeit.

Die Plug-in-4x4, die Sie jetzt kaufen können

BYD Shark 6. Das Fahrzeug, das die Diskussion ausgelöst hat. Ein 1,5-Liter-Turbobenziner gepaart mit einem Elektromotor an jeder Achse für kombinierte 321 kW und 650 Nm, eine 51,9-kWh-Batterie und eine angegebene rein elektrische Reichweite von 90 bis 100 km. Es ist die größte Batterie im Segment mit großem Abstand.

Ford Ranger PHEV. Die entgegengesetzte Philosophie. Ford behielt den 2,3-Liter-Turbobenziner und fügte einen einzigen Elektromotor für 207 kW und 697 Nm hinzu, mit einer viel kleineren 11,8-kWh-Batterie, die für etwa 49 km ausreicht. Im Gegenzug behalten Sie die gebremste Anhängelast von 3.500 kg des Diesel-Ranger und die dazugehörige Fahrwerksausstattung.

GWM Cannon Alpha PHEV. 300 kW und 750 Nm, mehr als 100 km angegebene EV-Reichweite, 3.500 kg gebremst. GWM war der aggressivste der Neueinsteiger in Bezug auf Preis und Ausstattung.

GWM Tank 300 Hi4-T und Tank 500 Hi4-T. Kombis statt Utes, beide mit dem gleichen 300 kW und 750 Nm System und einer 37,1 kWh Batterie, die auf dem NEDC-Zyklus eine EV-Reichweite von ca. 115 km bzw. 120 km beanspruchen. Die gebremste Anhängelast beträgt 3.000 kg.

Land Rover Defender 110 P400e. Das Fahrzeug, das am längsten hier ist und selten gezählt wird. 297 kW und 640 Nm, eine 19,2-kWh-Batterie, etwa 50 km EV-Reichweite und 3.000 kg gebremst.

Denza B5 und B8. BYDs Premium-Marke, und die Zahlen sind beeindruckend: 400 kW und 760 Nm für den B5, 425 kW und 760 Nm für den B8, mit 31,8 kWh und 36,8 kWh Batterien und einer angeblichen EV-Reichweite von ca. 90 km und über 100 km. Der B5 wurde für rund 74.990 $ zzgl. Nebenkosten angekündigt.

Was als Nächstes kommt

JAC Hunter PHEV, ab August 2026. Angeblich 360 kW und 1.010 Nm, etwa 100 km EV-Reichweite und 3.500 kg gebremst, angekündigt ab 49.988 $ zzgl. Nebenkosten für den Pro und 54.844 $ für den X. Das ist eine Menge angegebene Leistung für das Geld.

Chery Stockman, Q4 2026. 350 kW und 800 Nm, ca. 100 km angegebene EV-Reichweite im NEDC, 3.500 kg gebremst. Die Preise sind nicht bestätigt.

Nissan Frontier Pro PHEV, 2026 bis 2027. Rund 320 kW und 800 Nm aus einer 33-kWh-Batterie, mit einer angeblichen EV-Reichweite von 135 km im CLTC-Zyklus und 3.500 kg gebremst.

GWM Cannon Hi4-T, Ende 2026. Der kleinere Cannon erhält das 300 kW und 750 Nm Hi4-T System und eine gebremste Anhängelast von 3.500 kg.

BYD Yangwang U8, Ende 2026 oder später. Der Ausreißer. Rund 880 kW und 1.280 Nm aus vier Motoren, einer 49-kWh-Batterie und etwa 180 km angeblicher EV-Reichweite. Den Zeitplan als locker betrachten.

Ein Vorbehalt, den es zu beachten gilt: Die EV-Reichweiten stammen je nach Marke aus NEDC-, WLTP-, WLTC- und CLTC-Zyklen. Keine davon wird beim Ziehen eines Wohnwagens bergauf auf Wellblechpisten gemessen. Realistische Touring-Werte für diese Fahrzeugklasse werden noch ermittelt.

Die 70er-Serie hat mehrere Wellen von vorhergesagten Nachfolgern überlebt. Diese kommt mit besseren Zahlen als die meisten.

Unterdessen verließ der V8 das Gebäude

Toyota hat die Produktion des 4,5-Liter-V8-Turbodiesels eingestellt, und die letzten V8-Lieferungen wurden über die Händlerbestände abgewickelt. Die 70er-Serie läuft jetzt allein mit dem 2,8-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, der bei Automatikvarianten zwischen 3.000 und 3.400 U/min 150 kW und zwischen 1.600 und 2.800 U/min 500 Nm leistet. Ob das die letzte V8 79er-Serie zu einem Sammlerstück macht, ist eine längere Debatte, und wir haben uns in unserem Artikel über die Werte von V8 LandCruiser nach der Einstellung dafür und dagegen ausgesprochen.

Der regulatorische Grund, warum diese beiden Geschichten denselben Kalender teilen, ist in beiden Fällen derselbe. ADR 80/04 führte die Euro-VI-Emissionsstandards für alle anwendbaren Neufahrzeuge ein, die ab dem 1. November 2025 in Australien verkauft werden. Die Hersteller hatten die Wahl, wie sie diese erfüllen wollten. Die Plug-in-Marken fügten Batterien hinzu. Toyota fügte die selektive katalytische Reduktion hinzu, wofür der 20-Liter-AdBlue-Tank bei jeder MY26 70er-Serie vorgesehen ist. Wenn AdBlue neu für Sie ist, erklärt unser AdBlue-Leitfaden für Besitzer der 70er-Serie Tankgröße, Nachfüllintervalle und was passiert, wenn er leerläuft.

Wissenswert, wenn Sie einen Troopcarrier kaufen: Der Einbau der AdBlue-Hardware kostete die 78er-Serie Kraftstoffkapazität, die von 180 Liter auf 130 Liter sinkt. Das ist eine echte Überlegung für Touren und die Art von Kompromiss, die sich nicht in einer Leistungsangabe zeigt.

Was das für einen Besitzer eines 70er-Serie tatsächlich bedeutet

Nicht viel, sofort, und das ist der Punkt. Ein Plug-in-Ute mit 300 kW und 100 km elektrischer Reichweite löst ein Pendlerproblem und ein Problem mit der Stromversorgung auf der Baustelle. Es löst noch nicht das Problem, für das die 70er-Serie gebaut wurde, nämlich sehr weit von einer Steckdose entfernt mit einer Last auf der Ladefläche zu fahren und eine Ersatzteilversorgung zu haben, die jede Werkstatt im Land warten kann. Nutzlast, Fahrwerks-Einfachheit, die Breite des Aftermarkets und der Wiederverkaufswert sind immer noch die Argumente für die 70er-Serie, und nichts davon hat sich dieses Jahr geändert.

Was sich geändert hat, ist der Vergleich, den Ihr nächster Käufer anstellen wird. Wenn Sie eine V8 79er-Serie besitzen, ist das Angebot jetzt begrenzt und der Nachfolger ist im Charakter wirklich anders, was die klassische Ausgangslage für stabile Gebrauchtwagenpreise ist. Wenn Sie ein MY26 bestellen, kaufen Sie sich in eine Kraftstoff- und Flüssigkeitsroutine mit einer weiteren Position ein und einen Troopy mit einem kleineren Tank als der, den Ihr Freund vor zwei Jahren gekauft hat.

Die andere leise Verschiebung findet im Innenraum statt. Jedes der oben aufgeführten Fahrzeuge wird mit einem großen Bildschirm, drahtloser Telefonspiegelung, Lenkradbedienelementen, die damit kommunizieren, und USB-C-Ladeanschlüssen geliefert, die mit einem modernen Telefon mithalten können. Das ist die Lücke, die ein Innenraum der 70er-Serie von 2008 bis 2026 im Vergleich zu einem Ausstellungsraum voller Plug-ins am deutlichsten zeigt, und es ist der eine Teil des Vergleichs, den Sie schließen können, ohne das Fahrzeug zu wechseln. Eine 9-Zoll MK4 Headunit und ein Lenkrad-Upgrade-Kit mit drahtlosen Bedienelementen bieten die gleiche Funktionalität hinter demselben Armaturenbrett.

Dreizehn Plug-in-Allradfahrzeuge in einem Markt, der einen hatte, sind eine echte Veränderung und es wert, beobachtet statt abgetan zu werden. Es ist nur nicht das Ende der Diesel-70er-Serie, die seit den frühen 2000er Jahren stillschweigend jede Welle von prognostizierten Ablösungen überlebt hat.