Nissans neuer Navara liegt jetzt preislich nur noch wenige Tausend Dollar vom HiLux SR5 entfernt, irgendwo zwischen 66.000 und 68.000 Dollar fahrbereit, und die Ausstattungslisten sind ebenso dicht beieinander. Ein lokaler Test im Juli 2026 ließ die beiden direkt hintereinander antreten. Das ist Neuland für dieses Segment.
Was Ihnen das sagt, ist wichtiger als nur der Händlerraum. Die 70er-Serie ist kein HiLux und kein Navara, aber für Zehntausende australischer Besitzer ist sie der Referenzpunkt, an dem jeder fähige Doppelkabiner gemessen wird. Zu wissen, was der neue Navara kann und was nicht, erklärt, warum dieser Referenzpunkt seit vier Jahrzehnten Bestand hat.
Auf einen Blick
- Sowohl der HiLux SR5 als auch der Navara ST-X liegen bei etwa 66.000 bis 68.000 US-Dollar (fahrbereit) und haben eine Anhängelast von 3500 kg bei etwa einer Tonne Nutzlast.
- Der HiLux wird von einem 2,8-Liter-Turbodiesel mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-System angetrieben, das 500 Nm erzeugt; der Navara kontert mit einem 2,4-Liter-Bi-Turbodiesel, der 470 Nm leistet.
- Die Werte für Gesamtgewicht (GVM) und Gesamtzuggewicht (GCM) liegen eng beieinander, aber der HiLux behält einen kleinen Nutzlastvorteil beim Ziehen an der gesetzlich zulässigen kombinierten Grenze.
- Der neue Navara wurde von Premcar auf einer mit dem Mitsubishi Triton geteilten Plattform entwickelt und bietet Allradantrieb und eine 10-Jahres-Garantie.
- Der LandCruiser 70 Series bleibt der Maßstab für Langstreckentauglichkeit, Nachrüstmarkt-Tiefe und Plattform-Langlebigkeit auf dem australischen 4x4-Markt.
Was Nissan tatsächlich gebaut hat
Der neue Navara ist kein umbenannter Triton. Nissan übergab die gemeinsame Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance-Plattform an Premcar, das australische Ingenieurbüro, das den D23 Navara Pro-4X Warrior zu einem der angesehensten werksseitig aufgewerteten 4x4-Fahrzeuge in diesem Segment gemacht hat.
Der Auftrag lautete, dem neuen Modell einen eigenen Charakter zu verleihen, und nach den meisten Berichten hat es funktioniert. Der Navara fährt sich wie ein Navara, nicht wie ein Triton mit anderem Blech.
Wer einen Arbeits-Pickup kauft, sollte die ST-X-Ausstattungsvariante direkt unter dem Flaggschiff Pro-4X im Auge behalten. Sie kommt mit lederbezogenen Akzenten, einem elektrisch verstellbaren Fahrersitz und einer serienmäßigen Ladeflächenauskleidung. Toyota behält diese Ausstattung für höhere Ausstattungsstufen oder die Optionsliste beim vergleichbaren HiLux SR5 vor.
Der Navara ist außerdem mit permanentem Allradantrieb und einer 10-Jahres-Garantie mit längeren Wartungsintervallen ausgestattet. Wer einen Fuhrpark oder ein Kleinunternehmen betreibt und die Gesamtkosten über die Lebensdauer berücksichtigt, für den sind beide Punkte wichtig.
Die Zahlen: nah beieinander, aber nicht gleich
Beide Utes leisten 150 kW. Der 2,8-Liter-Turbodiesel des HiLux, jetzt unterstützt von einem 48-Volt-Mild-Hybrid-System, entwickelt 500 Nm von 1600 U/min bis 2800 U/min. Der 2,4-Liter-Bi-Turbodiesel des Navara liefert 470 Nm. Beide haben eine gebremste Anhängelast von 3500 kg und eine Nutzlast von etwa einer Tonne. Bei den Schlagzeilendaten könnte man eine Münze werfen.
Das entscheidende Detail liegt im zulässigen Gesamtgewicht (GVM) und im zulässigen Gesamtzuggewicht (GCM). Der HiLux SR5 ist für 3120 kg GVM mit einem GCM von 6300 kg ausgelegt. Der Navara ST-X kommt auf 3190 kg GVM mit einem leicht niedrigeren GCM von 6250 kg.
Beim Ziehen eines 3500 kg schweren Anhängers behält der HiLux etwa 645 kg kombinierte Nutzlastreserve. Der Navara hält etwa 579 kg. Wenn man an der gesetzlichen Grenze des kombinierten Gewichts arbeitet, ist dieser Unterschied nicht trivial.
Wo die 70er-Serie ins Gespräch kommt
Nichts davon spricht gegen einen der beiden Doppelkabiner. Beide sind beeindruckende Arbeitsfahrzeuge im Jahr 2026, und jedes wird Ihnen als Handwerker oder Wochenendreisender gute Dienste leisten.
Die Argumentation ändert sich, wenn man fragt, was man mit der Plattform über die Lebensdauer des Besitzes anstellen kann. Bei dieser Frage liegt der LandCruiser 70 Series vorn.
Die Karosserie-auf-Rahmen-Plattform der 70er-Serie wird seit über vierzig Jahren kontinuierlich in Australien produziert und kontinuierlich auf dem Nachrüstmarkt weiterentwickelt. Kein anderer hier verkaufter 4x4 kann dieses Modifikations-Ökosystem in Bezug auf Tiefe oder geografische Reichweite erreichen.
Eine Vier-Zoll-Höherlegung mit 35-Zoll-Reifen und einer GVM-Auflastung ist ein gut dokumentierter, ADR-konformer Prozess, mit mehreren landesweit verfügbaren Engineering-Zertifizierungswegen. Langstrecken-Kraftstofftanks von mehreren australischen Herstellern werden direkt angeschraubt. Doppelbatteriesysteme, Aufbauten, kundenspezifische Ladeflächen, Schnorchel und komplette Innenraumumbauten wurden Tausende Male durchgeführt, und das Einbauwissen ist in jeder ländlichen Stadt und jeder Werkstatt im Land verbreitet.
Man kann auch den Navara und den HiLux modifizieren. Beide haben eine wachsende Unterstützung auf dem Nachrüstmarkt, und Fahrwerksoptionen sind für den neuen Navara aufgrund seiner gemeinsamen Triton-Basis bereits verfügbar. Beim Nachrüstmarkt der 70er-Serie geht es nicht darum, was verfügbar ist: Es geht darum, was über drei Jahrzehnte des realen Einsatzes unter australischen Bedingungen verfeinert wurde, mit Teilen, die in einem ländlichen Repco auf Lager sind, nicht nur auf Bestellung bei einem spezialisierten Großstadt-Einbaupartner.
Der V8, der weg ist, und der 2.8, der ihn ersetzt hat
Die Motorenfrage liegt dieser gesamten Gegenüberstellung zugrunde. Der 4,5-Liter-V8-Turbodiesel, der die 70er-Serie jahrelang antrieb, wird nicht mehr produziert und wurde in aktuellen Modellen durch den 2,8-Liter-Vierzylinder mit AdBlue ersetzt.
Dieser Übergang spaltet immer noch die Besitzer der 70er-Serie, und Vergleiche wie dieser öffnen ihn wieder. Der 2.8 mit AdBlue bringt die 70er-Serie in Einklang mit den Emissionsstandards und verändert den Charakter der Plattform auf eine Weise, über die Langzeitbesitzer immer noch streiten.
Weder der HiLux noch der Navara müssen diese Diskussion führen. Beide sind moderne, effiziente Vierzylinder-Diesel, die von Grund auf für aktuelle Standards konzipiert wurden. Das Mild-Hybrid-System des HiLux macht ihn bei niedrigen Drehzahlen sanfter und auf der Autobahn sparsamer als frühere Versionen. Das Bi-Turbo-System des Navara ist auf eine starke Reaktion im unteren Drehzahlbereich ausgelegt. Wer von der Stadt aufs Land pendelt oder eine Fuhrpark-Kraftstoffrechnung im Auge hat, für den haben beide ein echtes Argument gegenüber den Betriebskosten der 70er-Serie.
Hat Nissan es also endlich geschafft?
Näher als zuvor, aber wahrscheinlich noch nicht. Die Verkaufsdominanz des HiLux in Australien basiert auf etwas, das keine Spezifikationstabelle zeigt: über dreißig Jahre Vertrauen von Flottenbetreibern, Teile Verfügbarkeit, Sicherheit des Wiederverkaufswertes und die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug neben Ihnen auf einer abgelegenen Strecke ebenfalls ein HiLux ist. Die 10-Jahres-Garantie des Navara und die Premcar-Fahrwerksabstimmung sind bedeutsam, und Vertrauen wird über Modellzyklen aufgebaut, nicht über Pressekonferenzen.
Wenn Sie einen 70er-Serie besitzen, ist die interessantere Version dieses Arguments überhaupt nicht HiLux versus Navara. Es ist die Frage, ob einer dieser Utes, für etwa 66.000 bis 68.000 Dollar fahrbereit, Ihnen einen besseren Wert bietet als ein 70er-Serie, wenn Sie wirklich hart im australischen Outback arbeiten und reisen.
Die Doppelkabiner gewinnen bei Komfort, Technologie, Kraftstoffverbrauch und Alltagsverhalten. Die 70er-Serie gewinnt bei der Plattformtiefe, dem Modifikationsspielraum, der Langlebigkeit der Teile und der mechanischen Einfachheit, die wichtig ist, wenn die nächste Stadt vier Stunden entfernt ist und man selbst reparieren muss.
Es gibt keine einzige richtige Antwort. Der neue Navara hat das Argument interessanter gemacht, als es seit Jahren war. Teilen Sie Ihre Meinung in den Kommentaren unten mit.
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