Ford hat für den Ranger und Everest ab dem Modelljahr 2026.5 eine Überarbeitung zur Mitte des Modellzyklus bestätigt. Der 2,0-Liter-Bi-Turbo-Vierzylinder-Diesel wird eingestellt und durch eine überarbeitete Single-Turbo-Version mit gleichem Hubraum ersetzt. Um die Leistungslücke zu schließen, hat Ford seinen 3,0-Liter-V6-Diesel für jede Variante beider Baureihen verfügbar gemacht, zu einem Aufpreis von etwa sechstausend bis siebentausend Dollar gegenüber dem Vierzylinder. Dieser Preis platziert den Ranger und Everest direkt in Konkurrenz zum LandCruiser 70 Series, und es ist eine ehrliche Diskussion wert.
Wenn Sie einen 70 Series besitzen, mag der Instinkt sein, mit den Schultern zu zucken. Die Zahlen sagen, genauer hinzusehen. Ein Ranger XL Double Cab Pickup mit dem neuen Single-Turbo beginnt jetzt bei etwas über fünfzigtausend Dollar. Ein Wolftrak, die neue Bezeichnung zwischen XLT und Wildtrak, liegt mit dem V6 bei knapp unter einundsiebzigtausend. Ein Wildtrak V6 hat den gleichen Preis. Ein Platinum V6 kostet fast einundachtzigtausend Dollar. Das sind keine Budget-Preise, und sie liegen auf oder über den Einstiegspreisen für den 70 Series Kombi und den Doppelkabinen-Pickup. Bei diesem Preis ist der Vergleich fair.
Auf einen Blick
- Der 2,0-Liter-Bi-Turbo-Diesel ist sowohl beim Ranger als auch beim Everest entfallen: Ford nennt bevorstehende Emissionsstandards als Grund für seine Entfernung.
- Der ersetzende Single-Turbo-2,0-Liter-Diesel soll 125 kW bei 3500 U/min und 405 Nm zwischen 1750 und 2500 U/min leisten und erhält eine Steuerkette, Stahlkolben und ein überarbeitetes Einspritzsystem.
- Der 3,0-Liter-V6-Diesel ist jetzt für jede Ranger- und Everest-4x4-Variante erhältlich und kostet etwa sechstausend bis siebentausend Dollar mehr als das entsprechende Vierzylinder-Modell.
- Alle Ranger- und Everest-Varianten erhalten ein 10-Gang-Automatikgetriebe; das vorherige Sechsgang-Getriebe wird zusammen mit dem Bi-Turbo-Motor eingestellt.
- Eine neue Bezeichnung, der Wolftrak, ergänzt die Ranger-Reihe als reines Doppelkabinen-Modell, das ausschließlich in Traction Green angeboten wird und mit dem V6-Diesel 70.990 US-Dollar kostet.
Was Ford hier tatsächlich getan hat
Das Weglassen des Bi-Turbos ist nicht nur eine Geschäftsentscheidung. Ford hat erklärt, dass es sich um ein Problem der Emissionskonformität handelt, und der überarbeitete Single-Turbo spiegelt echte Ingenieursarbeit wider und keine bloße Leistungsreduzierung. Der im Öl laufende Zahnriemen wird durch eine Steuerkette ersetzt, Leichtmetallkolben weichen stärkeren Stahleinheiten, und das Einspritzsystem wurde durchweg aktualisiert.
Auf dem Papier erhält man weniger Spitzendrehmoment als beim Bi-Turbo, dafür aber eine bessere Haltbarkeit und einen saubereren Betrieb über eine längere Lebensdauer. Ob sich dieser Unterschied bei langen Autobahnfahrten oder beim Ziehen schwerer Lasten zeigt, werden die Fahrtests klären.
Die Verteilung des V6 über die gesamte Baureihe ist die größere Änderung. Früher war er den höherwertigen Varianten vorbehalten, und jetzt kann man den 3,0-Liter-Diesel in einem XL-Fahrgestell für 52.100 US-Dollar bestellen. Wer beruflich unterwegs ist oder ein Grundstück bewirtschaftet, die Zugkraft benötigt und nicht für luxuriöse Innenausstattung zahlen möchte, findet das wirklich nützlich. Der Tremor ist jetzt ein reguläres Serienmodell statt einer limitierten Auflage, mit Bilstein-Fahrwerk, General Grabber All-Terrain-Reifen und erhöhter Bodenfreiheit, während der neue Wolftrak Käufer anspricht, die einen unverwechselbaren Look für weniger Geld als ein Wildtrak oder Tremor wünschen. Auf der Everest-Seite weichen die Einstiegsvarianten Ambiente und Trend einem einzigen Active-Modell, was das untere Ende der Kombi-Palette vereinfacht.
Wo der 70 Series hier steht
Der LandCruiser 70 Series konkurriert nicht in puncto Raffinesse, Technologie oder Fahrkomfort im Alltag, und das hat er auch nie getan. Die Kabine ist ehrlich bis zur Kargheit, der 2,8-Liter-Vierzylinder-Diesel mit AdBlue verlangt Aufmerksamkeit, die ein V6 Ranger nicht erfordert, und der Infotainment-Vergleich ist nicht schmeichelhaft. Der Ford, insbesondere in der Platinum- oder Wildtrak-Ausstattung, ist im Alltag anspruchsvoller. Das ist kein Zugeständnis, es ist einfach wahr.
Was der 70 Series stattdessen bietet, ist eine andere Art von Mathematik. Der Aftermarket für die GX-, GXL- und Workmate-Plattformen in Australien ist über dreißig Jahre tief. Eine vier Zoll hohe Höherlegung auf 35-Zoll-Reifen ist eine bekannte Größe, mit Höherlegungssätzen, verlängerten Bremsleitungen, Nachlaufkorrektur-Achsschenkeln und Fahrwerksvermessungsdaten, die dokumentiert und auf Lager sind. Ein GVM-Upgrade, falls Sie mehr legal transportieren müssen, ist von mehreren Anbietern unkompliziert erhältlich.
Umbauten von Pritschen und Aufbauten sind so häufig, dass Hersteller sie nach Standardvorlagen bepreisen. Langstrecken-Kraftstofftanks der großen Hersteller sind katalogisiert. Doppelbatterie- und Zusatzstromanlagen wurden seit Jahrzehnten für das 70 Series-Chassis entwickelt. Wenn Sie an einem Sonntag im entlegenen Westen Queenslands einen Achsschenkel brechen, sind die Teile irgendwo in Reichweite erhältlich. Der Aftermarket für den Ford V6 wächst, aber er hat nicht die gleiche Tiefe des Ökosystems, und diese Lücke ist am wichtigsten, wenn man am weitesten von Hilfe entfernt ist.
Der V8 70 Series wird nicht mehr produziert. Der 1VD-FTV wird nicht mehr gebaut, und obwohl der 2.8 GD-6 mit seinem AdBlue-System den Namen weiterführt, haben viele Käufer den V8 gehen sehen und sich nicht mit dem Ersatz abgefunden. Für sie ist die Frage, ob sie zu einem gut ausgestatteten Ranger V6 wechseln sollen, real und aktuell. Der Ford wird leiser, sanfter und kurzfristig wahrscheinlich günstiger im Service sein. Der LandCruiser wird seinen Wert stärker halten, mehr Belastungen über mehr Jahre hinweg standhalten und eine Tiefe der Modifikation zulassen, die der Ranger heute nicht erreichen kann.
Das ehrliche Fazit
Ein Arbeits-Pickup für gemischten Autobahn- und Stadtverkehr, mit starker Anhängelast und echtem Komfort für den täglichen Fahrer? Der Ranger V6 in XLT- oder Wildtrak-Spezifikation ist ein ernstzunehmendes Angebot, und die neue Preisstruktur macht ihn zugänglicher als zuvor. Das Werksfahrwerk und die All-Terrain-Reifen des Tremor verleihen ihm eine Offroad-Glaubwürdigkeit, die frühere Versionen vermissen ließen.
Ein Fahrzeug bauen, um wirklich abgelegene Orte zu erreichen, eine ernsthafte Last zu transportieren, monatelang auf Wellblechpisten zu leben und nach fünfzehn Jahren immer noch zu funktionieren? Der 70 Series bleibt die Antwort, auf die die Zahlen und die Kultur immer wieder hinweisen. Der Ranger V6 ist exzellent in dem, was er tut. Die 70 Series-Plattform wurde für etwas anderes gebaut, und kein Mid-Cycle-Refresh ändert das.
Diskutieren Sie in den Kommentaren. Welcher Motor, welche Plattform und welche Art von Besitz passt zu dem, was Sie tatsächlich tun? Bei diesen Preisen trifft niemand eine beiläufige Entscheidung.
